Miss Mancini
09-12-2008, 21:38
Jeg spurgte ENN omkring commonrail diesel systemer i dag og hvordan trykket er i de forskellige systemer der findes.
Til interesserede brugere, kan I læse hans svar her. Det er helt utroligt, hvad ENN har af viden omkring drivlinier. Jeg bliver overrasket hvergang han beskriver emner omkring f.eks. drivlinien i bilen, båden, lastbilen, plæneklipperen, påhængsmotorer osv.
Trykket i et CR system afhænger af hvilken generation af CR system vi taler om
På første generation CR systemer kørte man med tryk på ca 1200 bar på 2`den generation med ca 16-18oo bar og på 3`die generation med ca 2000 bar
Det højere tryk giver bedre forstøvning og bedre emmisionsværdier - og bedre økonomi men stiller også større krav til brændstoffet og giver - formentligt - lavere levetid da komponenterne er meget hårdere belastede
Motorens højtrykspumpe pumper diesel fra tanken og sætter tryk på Rail Røret (og der er der så op til de nævnte 2000 bar) injektorene er forbundet til railrøret og har således op til 2000 bar på tryksiden - den anden side som er dyssespidsen der sidder nede i forbrændingskammeret oplever ikke noget tryk udover kompresionstrykket (ca 20 bar på en dieselmotor) ved indsprøjtning åbnes injektoren af motorstyringen (injektoren er en magnetventil) og brændstoffet sprøjtes ind i forbrændingskammeret
De nævnte tryk er max tryk som vil optræde ved max ydelse på motoren - ved lavere ydelse kører systemet med lavere tryk
Trykket reguleres ved at der sidder en ventil for enden af railrøret der styres af motorstyringen - den lukker diesel retur til tanken og styrer således hvor højt tryk der skal være i railrøret - højere tryk betyder jo at der kommer mere brændstof ind pr tidsenhed injektoren er åben.
Man kan på de fleste bilers diagnosesystem aflæse trykket på railrøret mens motoren er i gang
På FX en MAN varierer trykket alt efter hvor meget motoren skal yde
Første generation CR er de systemer der typisk blev produceret fra CR blev introduceret og op til ca 2002 - de var kendetegnet ved at trykket var max ca 1200 bar og at fx den nævnte trykventil til railrøret var indbygget i pumpen og ikke i rørret samt at injektorene mere eller mindre var lige så lidt avancerede i deres dysser som gammeldags pumpe systemer uden CR motorstyringen kan på disse systemet lave op til 2 injektioner pr forbrændingsslag
Anden generation kom i ca 2002 og er kendetegnet ved at trykventilen til CR røret sidder i railrørret og trykker er ca 16-1800 bar injektorene er betydeligt mere avancerede i dysserne og styringen kan lave op til 8 injektioner pr forbrændingsslag
Tredie generation CR er så småt på vej ind på markedet nu og er meget lig 2`den generation men injektorene er pitzoelektriske - i praksis betyder det at de åbner/lukker lidt hurtigere. På et 3`die generations system kan motorstyringen foretage 12 + injektioner pr forbrændingsslag
Hvad mener jeg så med injektioner pr forbrændingsslag - jo det er at når en cylinder tænder - så styres forbrændingen ved at der under forbrændingsslaget indsprøjtes dieselolie i flere omgange mens stemplet er på vej ned - fordelen er at motoren går blødere og at man kan holde en jævn forbrænding hele tiden i forbrændingsslaget sammenlignet med en gammeldags diesel der sprøjter en fed tåge af diesel ind èn gang pr forbrændingsslag.
Til interesserede brugere, kan I læse hans svar her. Det er helt utroligt, hvad ENN har af viden omkring drivlinier. Jeg bliver overrasket hvergang han beskriver emner omkring f.eks. drivlinien i bilen, båden, lastbilen, plæneklipperen, påhængsmotorer osv.
Trykket i et CR system afhænger af hvilken generation af CR system vi taler om
På første generation CR systemer kørte man med tryk på ca 1200 bar på 2`den generation med ca 16-18oo bar og på 3`die generation med ca 2000 bar
Det højere tryk giver bedre forstøvning og bedre emmisionsværdier - og bedre økonomi men stiller også større krav til brændstoffet og giver - formentligt - lavere levetid da komponenterne er meget hårdere belastede
Motorens højtrykspumpe pumper diesel fra tanken og sætter tryk på Rail Røret (og der er der så op til de nævnte 2000 bar) injektorene er forbundet til railrøret og har således op til 2000 bar på tryksiden - den anden side som er dyssespidsen der sidder nede i forbrændingskammeret oplever ikke noget tryk udover kompresionstrykket (ca 20 bar på en dieselmotor) ved indsprøjtning åbnes injektoren af motorstyringen (injektoren er en magnetventil) og brændstoffet sprøjtes ind i forbrændingskammeret
De nævnte tryk er max tryk som vil optræde ved max ydelse på motoren - ved lavere ydelse kører systemet med lavere tryk
Trykket reguleres ved at der sidder en ventil for enden af railrøret der styres af motorstyringen - den lukker diesel retur til tanken og styrer således hvor højt tryk der skal være i railrøret - højere tryk betyder jo at der kommer mere brændstof ind pr tidsenhed injektoren er åben.
Man kan på de fleste bilers diagnosesystem aflæse trykket på railrøret mens motoren er i gang
På FX en MAN varierer trykket alt efter hvor meget motoren skal yde
Første generation CR er de systemer der typisk blev produceret fra CR blev introduceret og op til ca 2002 - de var kendetegnet ved at trykket var max ca 1200 bar og at fx den nævnte trykventil til railrøret var indbygget i pumpen og ikke i rørret samt at injektorene mere eller mindre var lige så lidt avancerede i deres dysser som gammeldags pumpe systemer uden CR motorstyringen kan på disse systemet lave op til 2 injektioner pr forbrændingsslag
Anden generation kom i ca 2002 og er kendetegnet ved at trykventilen til CR røret sidder i railrørret og trykker er ca 16-1800 bar injektorene er betydeligt mere avancerede i dysserne og styringen kan lave op til 8 injektioner pr forbrændingsslag
Tredie generation CR er så småt på vej ind på markedet nu og er meget lig 2`den generation men injektorene er pitzoelektriske - i praksis betyder det at de åbner/lukker lidt hurtigere. På et 3`die generations system kan motorstyringen foretage 12 + injektioner pr forbrændingsslag
Hvad mener jeg så med injektioner pr forbrændingsslag - jo det er at når en cylinder tænder - så styres forbrændingen ved at der under forbrændingsslaget indsprøjtes dieselolie i flere omgange mens stemplet er på vej ned - fordelen er at motoren går blødere og at man kan holde en jævn forbrænding hele tiden i forbrændingsslaget sammenlignet med en gammeldags diesel der sprøjter en fed tåge af diesel ind èn gang pr forbrændingsslag.