View Full Version : VHF komunikation i nødsituation
I forbindelse med at vi vil lave et fælleskursus til bla. VHF fandt jeg denne sekvens fra en nødsituation - det er VHF trafikken fra da færgen Estonia sank i 1994.
Hvis man gider høre de 6 klip igennem slår det en at komunikationen fra Estonia er så ringe som den er fx får de slet ikke sendt et korrekt "Mayday" men man må formode at de er grebet af panik - men døm selv
Del 1
HlK_FFW8OeE&feature=related
Del 2
QWXWoD-7LhE&feature=related
Del 3
ntnDo5akm7Q&feature=related
Del 4
Jy3Waehr0lw&feature=related
Del 5
X6Lai1_KnBs&feature=related
Del 6
yCYO_gBDyx4
Det er for øvrigt utroligt at det er 15 år siden Estonia sank
For vores yngre brugere der ikke ved hvad Estonia var så var det en stor moderne færge (som Oslo båden) der pludseligt kæntrede og sank i stormvejr i Østersøen og mere end 970 druknede i det kolde vand
Jeg tror at alle os der levede dengang tydeligt husker hvad man lavede den morgen man hørte om den ufattelige ulykke
Jeg arbejdede i Helsingør på det tidspunkt og skulle møde 06.30 så på vejen derop tændte jeg radioen og troede det var sådan et slags radioskuespil - sådan noget skete ikke her i Skandinavien men langsomt forstod man at det var alvor og så blev man lysvågen da der var mange skandinaver blandt de savnede - og det var så tæt på
Danske redningshelikoptre deltog i forsøget på at redde de skibsbrudne
ChristianX
27-01-2009, 21:31
Det var så sket inden jeg blev født, har godt hørt om det før. Tragisk, og så, så tæt på os :eek:
Jeg kan huske jeg stod i lære, radioen kørte hele dagen og der var meget stille i køkkenet.
Ja det det var tragisk.
Dagen før min fødselsdag, Jeg kan også huske den dag, På job med at lave stilladser.
Min far har været telegrafist i 25 år på Grønland og på Grønlandsbådene, Jeg var med over atlanten hvert år til jeg blev 18
Jeg har prøvet at sidde på hans radiostation og følge redningsaktioner, Det er sgu creepy at høre en telegrafist (Ja dengang var der telegrafister ombord) sidde og kalde Mayday Mayday Mayday.... Og tænke at det kunne jo også ske for min Far.
For nordatlanten om vinteren er sgu ikke for sarte sjæle, Jeg har prøvet 20-25m. høje bølger ind fra agter ved Kap Farvel på et skib der dengang hed M/S Bamsa Dan.
Den var godtnok 138 m. lang og broen var i 19m. men der skulle stadig kigges lidt opad for at se bølgetoppene......
Her er lidt mere fra forliset.
http://www.youtube.com/watch?v=d0MVDFUnAB0
Jan
Det var sgu da godt ham her ikke var på vagt...
Min far havde sgu næsten slugt tænderne da han så denne.
http://www.youtube.com/watch?v=VSdxqIBfEAw
Og denne.
http://www.youtube.com/watch?v=ePi4dieDS8Y
Jan
Grøndlandsfarten var min far også på i mange år
I overmorgen (den 30 januar) er det for øvrigt 50 års dagen for Hans Hedtoft`s forlis ved grønland
Det skib min far sejlede med i mange år havde en del ligheder med Hasn Hedtoft (overbygning og apetering meget lig - det var samme tegninger der lå til grund) men det var betydeligt mere avanceret med bla højtanke rundt om maskinrummet - noget der nok havde reddet Hans Hedtoft hvis den havde haft det
OK min far startede i grønlandsfarten da vi flyttede til DK i 1978
fra omkring år 1960 var han på telestationer på kysten.
Min farbror druknede på grønland D. 25/1-1957 da inspektionsskibet "Ternen" blev ramt af overisning ved Ravns storø
TERNENs forlis
26. januar 1957 forsøgte Grønlands Kommando forgæves at komme i radiokontakt med TERNEN og der blev iværksat en eftersøgning med fly.
Eftersøgningen blev forhindret af det dårlige vejr i området. Først den 27. januar blev et fly, en Catalina, opsendt for at søge efter den savnede inspektionskutter. Eftersøgning var dog resultatløs.
Samtidig med overflyvningen blev der iværksat eftersøgning på havet med inspektionskutterne SKARVEN og TEISTEN. I eftersøgningen deltog i øvrigt flere civile skibe.
På den femte eftersøgningsdag, 31. januar, indløb telegram fra Grønlands-styrets kutter H. J. RINK om fundet af TERNEN i naturhavnen ved Ravns Storø.
TERNEN lå på bunden med kun formastens top over havoverfladen.
Der blev ikke set nogle overlevende og besætningen fra H. J. RINK gik i land for at finde evt. overlevende. Der blev ikke fundet nogen overlevende i land.
Ulykken er indtruffet pludselig og uventet
TERNEN lå på 12 meter vand med slagside til bagbord ca. 75 meter fra to undersøiske skær og ca. 200 meter fra kysten.
Undersøgelser af skroget viste ingen tegn på lækage men viste stærk over-isning på bagbord side. Roret var lagt bagbord helt over og maskinen var indstillet til ¾ kraft frem med skruen i nul. TERNENs radar var skruet op til fuld styrke.
Signalloggen på radiostationen viste, at ankomstmeldingen til Grønlands Kommando blev sendt kl. 1832. Uret på radiostationen var gået i stå kl. 1833.
Inde i TERNEN fandt man 3 mand; 2 andre blev fundet på havbunden ca. 100 meter borte. De sidste 3 er aldrig blevet fundet.
Der var ingen tegn på, at redningsmidlerne var forsøgt udsat - alt tyder på, at ulykken er indtruffet pludselig og uventet.
Min farbror var en af de fundne der havde forsøgt at svømme i land.
Jan
HB aarhus s
28-01-2009, 16:11
et fedt program til google earth hvor man kan se vrag og læse historie om dem.
Helt sikkert jeg skal ud og finde nogle af dem til sommer.
http://www.vragguiden.dk/GoogleEarth.asp
et fedt program til google earth hvor man kan se vrag og læse historie om dem.
Helt sikkert jeg skal ud og finde nogle af dem til sommer.
http://www.vragguiden.dk/GoogleEarth.asp
Ja det er et fedt lille program, Det kan man godt få noget tid til at gå med.
Selv historien om Estonia er der andre meninger om.
Men denne version har jeg ikke hørt før.
Sakset fra vragguiden.dk
At det er mystisk vi danskere ikke må dykke på estonia. Jeg ved nogle som har forsøgt er kommet ganske galt afsted men det viser sig at estonia sank pga. bombe fra den rusiske mafia. De havde en stor sending narko ombord som myndighederne havde øje på og da det kom ruslands mafia for øre valgte de at sprænge skibet. Dette er nogle ting som myndighederne i danmark finland sverige og rusland ikke ha villet sige så meget om men en amerikansk ekspert har været nede og se vraget hvilket var ved at koste ham livet. Han bekræfter at skibet er sprængt af en bombe da de skader estonia har er helt identiske med bombesprængnings skader.
Myndeighederne ønsker det sikkert ikke opklaret da det vil koste hoveder i de forskelige lande samt blive en skandale af dimension.
Kaptajnen fra estonia forsvandt kort tid efter men har været i kontakt med Rapport og bekræftet at der var en eksplosion ombord inde den sank.Politiet i de forskellige nordiske lande vidste fuld besked med lasten. Det vil klart give en kæmpe skandale som vil være meget alvorlig for de forskellige landes regeringer og politimyndigheder. Så dette er helt sikkert grunden til, at der ikke må dykkes på vraget.
Der dukker altid mange konspirationsteorier op efter en stor katastrofe
Den endelige rapport over Estonias forlis kan læses her: http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/
Jeg har engang for 8-10 år siden gnasket mig igennem den med nogle kolegaer og rapporten er både grundig og nok så tæt på sandheden om forliset som man kommer
Der er altid flere samfalende omstændigheder der leder til så alvorlig en ulykke og i Estonias tilfælde var der mange enkelt omstændigheder der ledte til katastrofen - var en eller flere ikke indtruffet så var forliset ikke sket
af samfaldne årsager kan nævnes
-Uheldig konstruktion af bovvisir og rampe bag visir
-En besætning der pressede skibet ekstremt i meget dårligt vejr
-En besætning der ikke forstod de advarsler skibet gav dem - og manglende overlevering fra det ene hold til det andet - der var forvarsler/kraftige lyde i forskibet ca 20 minutter før visiret rev sig af
-Bovvisir kunne ikke ses fra komandobroen (besætningen kunne derved ikke se om bovporten var gået løs etc og de kunne ikke vurdere hvor hårdt skibet arbejdede i søen)
-En besætning der ikke forstod teknikken i bovvisiret (troede alt var OK hvis nogle indikatorlamper lyste grønt) og ikke inspicerede det løbende visuelt
-En besætning der ikke får gjort situationens alvor klar for skibene og omverdenen omkring dem (lyt til nødtrafikken - der kommer ikke noget klart nødsignal selvom situationen har været meget alvorlig - måske styrmanden der prøver at kontakte et skib ikke tør sende Mayday hvis ikke kaptajnen har givet lov etc)
Noget af dette skyldtes at den forholdsvis nye Estniske besætning savnede erfaring med et ro/ro skib - de var uddanede i den estniske flåde og vant til helt andre skibe uden store bovporte/ramper og militære komandoveje
Når så selve katastrofen indtraf var der også mange fejl der hvis de ikke var indtruffet måske kunne have reddet flere
-En søredningscentral der ikke forstod situationens alvor men bare sendte et "pan pan" budskab (en hastemeddelelse) først da mennesker blev fundet i vandet efter 1 time blev der slået "Mayday relay" fra søredningscentralen - det skulle have været sket langt før så helikoptre mv kunne have været afsendt tidligere
-Et Svensk helikopterberedskab der var for langsomt - de der havde søredningshelikoptervagt (besætningen) sov hjemme og skulle først vækkes og så køre til flyvepladsen - så de havde en responstid på mindst 1 time (hvad skal man så med redningshelikoptre hvis responstiden er så lang?)
Og så var det første gang man opdagede at det ikke er så nemt endda at bjærge folk op på en færge fra et stormfyldt hav - de tililende passagerskibe kunne simpelthen ikke få folk op af vandet - redningsudstyrret var beregnet til at få folk i vandet/redningsflåden - ikke op.
Og sådan var der mange ting der medførte at katastrofen fik det omfang den fik
Jeg er helt enig i at nødtrafikken var under al kritik, Jeg tror på at du har ret i at det måske var en styrmand der sendte det meget svage Mayday.
(Det svare til at ringe 112 og sige at der er en der bløder og jeg ved ikke hvor han er.)
Han lyder slet ikke som en uddannet telegrafist, Men de var jo også stort set afskaffet på den tid undtaget i søværnet.
Der kommer aldrig en egentlig nødmelding - silja europa som Estonia kalder må spørge om det var et "mayday" og det besvarer estonia ikke - da de bliver spurgt "hvad sker der - kan du svare " får de en gang forholdsvis intetsigende snak tilbage - det er i raporten fastslået at det var en styrmand der talte - hvor kaptejnen er ved man ikke - han blev vist ikke fundet inde i skibet efterfølgende
Estonia førte til mange nye tiltag af lovgivningens vej bla:
-Ændrede krav til ro/ro skibe og bovporte etc
-Ændrede krav til lækstabilitet på ro/ro skibe - altså krav til hvor meget vand de skal kunne klare på vogndækket uden at kæntre
-EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons) skal forefindes på skibe i den størrelse og skal være automatiske - det er en slags bøje med gps og nødsender som hvis skibet synker flyder - starter op og sender nødsignal position og kendesignaler automatisk, estonia havde sådanne men de skulle udløses manuelt hvilket ingen fik gjort/havde mulighed for
Derudover så har moderne skibe jo helt andet udstyr i dag - man kan på komandobroen trykke på en knap så sendes automatisk nødsignal og position - det havde nok hjulpet i estonias - hvis nogen altså havde trykket på knappen
Der er jo to forskellige på radioen fra Estonia først en med en svag stemme og gebrokkent engelsk, Derefter en med en klar og høj stemme der slår over i finsk.
Det er lidt underligt at haverirapporten ikke omtaler at der er to forskellige radioopperatøre på Estonia
Der bliver kun sagt Mayday Mayday. Det er ikke korrekt radiosprog derfor spørger de fra Silja Europa om det er et Mayday..
Det hele havde været nemmere i dag med DSC.
Radiokomunikationen er grundigt behandler (også hvem der talte og på hvilket udstyr etc) jeg errindrer ikke om der var 2 operatører da det er længe siden jeg læste rapporten men det er muligt at der er 2
På en af transmissionerne kan man også høre en der råber i baggrunden han er vist også identificeret i rapporten
Du kan downloade raporten og læse de for dig relevante afsnit - det er sådanset teknisk spændende læsning da man så forstår hvor kompleks ulykken var
Alt er grundigt analyseret fx årsagen til at hovedmotorene (4 stk MAN) stopper (de tripper pga manglende smørreolietryk da skibet krænger volsomt) osv osv intet er udeladt af rapporten
ChristianX
28-01-2009, 20:05
Ikke for at ødelægge denne kanon gode snak, men jeg nyder at side og læse det i skriver, det er en meget interessant snak!
HB aarhus s
28-01-2009, 20:06
Jeg er ret overbevist om at det er en eksplosion der har fårsaget forliset uanset set hvad regeringerne fra de forskelllige lande siger her er en tysk ekspedition der dykker ned selvom de bliver forbudt det og det ses tydligt at der er store oprevne hulle i selve skroget som højst sandsynligt kun kan værre lavet med en bombe.
Der er tre klip i serien.
http://www.youtube.com/watch?v=X8BofVZaGUY&feature=related
Den er fandeme spændende den rapport..
De nævner intet om to radiofolk..Jeg mener at de skifter imellem kl. 01:24.00(Det sidste man hører til den første opperatør) og kl.01:24.31 (det første man hører til den anden opperatør)
Det er lidt morsomt at det finske politi tog prøver for at se om der var brugt sprængstof nær bowporten.
Jo jo
Det er 2`den styrmanden og 3`die styrmanden man hører - her er et fragment fra rapporten der beskriver den detalie
The first Mayday call was received from the ESTONIA at about 0122 hrs, i.e. at about the same time as the lifeboat alarm was given and just after the main engines had stopped. It was a very brief message, containing no other information than the word “Mayday” and the name ESTONIA. The operator has been identified by voice as second officer A on duty. In later radio traffic the operator has been identified as the third officer. A voice heard in the background has been identified as the chief officer's. He and the third officer had come to the bridge obviously alarmed.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/kuvat/0_bit.gifThe time for the distress traffic, from the first call to the last, was eight minutes. Nothing is mentioned to indicate that the officers had any appreciation of what had caused the vessel to develop a list and take in water. The information given was1: “Yes, we have a problem here now, a bad list to starboard. I believe that it was twenty, thirty degrees” followed later on by “We have black out” and, at the end of the distress traffic, “Really bad, it looks really bad here now”. It was about seven minutes before the Estonia gave her position. Due to the very fast development of the accident the late start of the distress traffic did not, however, have much effect on the final outcome of the rescue operation. The distress traffic is reproduced in full in 7.3.3. Figure 13.5 illustrates the development of the list during the distress traffic as experienced on the bridge.
Figure 13.5 Development of the list as observed on the bridge.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/kuvat/kuva13_5.gif Of the five officers known to have been on the bridge, second officer A and the third officer were seen leaving the bridge in the final stage of the accident. It is believed that the master, the chief officer and the fourth officer remained on the bridge throughout the accident. This assumption is also supported by the fact that three bodies were seen inside the bridge during the diving investigation.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/kuvat/0_bit.gifThe two officers that left the bridge were later seen distributing lifejackets and trying to launch lifeboats and rafts. Also the boatswain, who just before the start of the accident was called out to help investigate the sounds on the car deck, was seen on deck 7 taking part in this.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/kuvat/0_bit.gifIt is noteworthy that so little exchange of information seems to have taken place between the bridge and the engine control room during the development of the accident. The third engineer did not inform the bridge about the inflow of water he observed (see 6.2.3). Nor did the officers of the watch call him for an assessment of the situation. If the observation on the monitor had been discussed and evaluated immediately, there could still have been a possibility to influence the development of the accident.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/kuvat/0_bit.gifNothing indicates that the officers realised that the bow was fully open, although it must have been obvious that the situation was very serious, and that the survival of the vessel was threatened.
Jo Jo..... han har sgu gode øre.. men er knapt så god til at finde rundt i en havarirapport..........fjupeqopq
Det er stadigt spændende-.rr.-
Ikke for at ødelægge denne kanon gode snak, men jeg nyder at side og læse det i skriver, det er en meget interessant snak!
Du ødelægger da ikke noget.
Prøv at hør den radiokommunikation, Så vil du sikkert også gerne lige lure lidt i rapporten.
I overmorgen er det som sagt 50 år siden Hans Hedtoft gik ned - har du læst denne bog Stroyer
http://www.esbbib.dk/images/12/2718-19301.jpg
Den er aldeles framragende og fortæller også om telegrafistlivet på Grøndland og Grønlandsfarten.
Den er udsolgt fra forlaget - men kan måske lånes på biblioteket - det er en bog du vil nyde
Skulle det være håbløst at finde den har jeg et eksemplar - den ligger i soveværelset i Sverige - men jeg tager den gerne med hjem hvis du vil læse den
Der findes 2 bogudgivelser om Hans Hedtoft - den viste og en mindre jeg også har - udgivet af en Jan Schmidt (jeg tror faktisk at jeg har 2 eksemplarer af den) der skulle også komme en film om Hans Hedtoft se bare her: http://janss.dk/blog/film-om-groenlandsskibet-hans-hedtofts.php
Den ene bog -er den afbildede - den anden af Jan Schmidt er en mindre bog begge er udgået fra forlaget men den lille bog kan faktisk læses kvit og frit på denne side:
http://janss.dk/hedtoft.php
Der findes 2 "originaler" (ment meget positivt) der studerer Hans Hedtoft forliser - Jan Schmidt som har skrevet den lille bog og en navigatør ved navn Enoch som i mange år har forsøgt at finde positionen hvor den sank - de skriver begge på denne side http://janss.dk/blog/film-om-groenlandsskibet-hans-hedtofts.php
Han henviser selv til den ene af bøgerne, Det er spændene læsning.
Da det stod klart, at "Hans Hedtoft" var gået ned med alle mand, blev der stor opstandelse i pressen. Alle huskede to år tilbage, da der var meget skriveri om "Umanak"s hårde tur til Grønland.
dette udsnit er særligt interessant for mig, For da min far startede som gnist var det i prins chr. sund og derefter på pointen i narssaq. i narssaq boede vi ved siden af et par hvor konen havde været med på "Umanak" og to år senere sidder i prins chr. sund da Hans Hedtoft sank.
Hende (Jelva) har vi stadig kontakt med hun bor i Aalborg.
Der er også en anden version af "TERNEN"s forlis ?????
"Ternen" søgte læ, for det hårde vejr, ved Ravn Storø. Hovedankeret havde besætningen tidligere lagt i land. Reserveankeret kunne ikke holde skibet, så de sejlede lidt rundt, medens de ventede på bedre vejr. Under rundsejladsen kom "Ternen"s bagbord side op på et skær, derved krængede skibet kraftigt til styrbord. En luge på fordækket i styrbord side stod åben. Vandet løb ind, og skibet sank. Forliset skete meget hurtigt. Et af besætningsmedlemmerne blev bogstavelig talt taget med bukserne nede. Der var ialt otte marinesoldater ombord på Ternen. Alle otte omkom ved ulykken, men kun de fem blev efterfølgende fundet.
Senere gik en dykker ned og lukkede lugen, skibet blev pumpet tom for vand, og dukkede op til overfladen. "Ternen" kunne fortsætte sin gerning som inspektionsskib.
Nu bliver det sgu uhyggeligt,
For Jelva var med på opturen med "Umanak" og var ved kap farvel på samme tidspunkt som min farbror druknede da "Ternen" gik ned.
Og de var med i eftersøgningen efter "Ternen".
min farbror s lig var ombord på "umanak" på hjemturen hvor en matros blev slået ihjel.
Jelva sad på radiostationen på pointen 4 km udenfor Narssaq da mine forældre flyttede dertil 3-5 år senere.
Min far skulle arbejde i vagt med Jelva..........
Han henviser selv til den ene af bøgerne, Det er spændene læsning.
Da det stod klart, at "Hans Hedtoft" var gået ned med alle mand, blev der stor opstandelse i pressen. Alle huskede to år tilbage, da der var meget skriveri om "Umanak"s hårde tur til Grønland.
dette udsnit er særligt interessant for mig, For da min far startede som gnist var det i prins chr. sund og derefter på pointen i narssaq. i narssaq boede vi ved siden af et par hvor konen havde været med på "Umanak" og to år senere sidder i prins chr. sund da Hans Hedtoft sank.
Hende (Jelva) har vi stadig kontakt med hun bor i Aalborg.
Rettelse:
Jelva sad ikke på Prins chr. Sund under "Hans hedtoft"s forlis, Da det var en station kun for Mænd.
Hun Sad på radiostationen i Narssaq.
Hvis du låner den store bog om Hans Hedtoft så vil du sikkert kunne få flere brikker til at falde på plads - der er masser af information om radiostationerne på grønland etc etc
Det slående i tråden er at det selv for professionelle åbenbart er svært at føre en korrekt VHF komunikation - og at vi vist alle kunne have glæde af et kursus så vi lærer hvordan man betjener en VHF korrekt
Jeg kan ikke være mere enig..
Jeg var desværre forhindret da vi havde VHF DSC. kursus på LP-Yacht :-(
Ja så er det sådan i disse timer ret præcist 50 år siden at Hans Hedtoft gik ned ved Kap farvel
http://janss.dk/billeder/hansafg.jpg
http://janss.dk/billeder/hans.jpg
http://janss.dk/billeder/rids.jpg
Gir man ind her: http://www.dr.dk/kroniken/1950erne/indland_udland/forliset_1.asp
Så er der sørme en film med Hans Hedtoft fra en prøvetur på Øresund
Der kommer lige et lys i vinduet..
Hans Hedtoft var bygget som et polarskib men desværre var den bygget som et "1 rums" skib det betød det kunne flyde med 1 vandtæt sektion vandfyldt
Radiokomunikationen tyder på at det fin hul i BB side i såvel hoved maskinrum som hjælpemaskinrum formentligt forårsaget af en kollision med storis eller et isbjerg og så var det dødsdømt idet det ikke kunne holde sig flydende med 2 sektioner vandfyldt
Hans Hedtoft havde dobbelt bund men kun enkelt sider - i bunden lå en masse tanke så blev der slået hul ville kun tanken blive vandfyldt skibet ville så flyde på tanktoppen - siderne havde ikke denne konstruktion
Argus som blev bygget 12 år senere og minder en del om det var bygget med dobbelte sider - altså det man kalder højtanke omkring maskinrum etc og havde Hans Hedtoft haft denne konstruktion er det sansynligt at den havde klaret sig.
Hans Hedtoft blev desværre bygget med et begrænset budget og blev derfor teknisk set ikke så sikkert som man kunne ønske - selvom det bestemt ikke var et dårligt polarskib
Argus som ses her (på billedet som Esvagt Alpha - det er i dag ejet af Esvagt):
http://www.jtashipphoto.dk/jtashipphoto.dk%201/Rasmus%20Christoffersen/Esvagt%20Alpha%20RC.jpg
Er bygget ca 12 år senere men har mange ligheder med Hans Hedtoft dog er det nærmest bygget uden hensyntagen til noget budget og man ville opnå det absolut sikreste polarskib der kunne bygges - det sejlede på Grønland i mange år i ekstreme vejr og isforhold - men overlevede alle uheld etc. Det er bygget teknisk noget anderledes end Hans Hedtoft bla har det som nævnt dobbelte sider omkring hoved og hjælpemaskinrum og desuden har det 2 hovedmaskiner etc etc. Jeg har været ombord på det en del gange tidligere og det er et ekstremt skib at være på
De vandtætte skotter går helt op til øverste dæk (under skorstenen) og man går gennem vandtætte døre hele tiden - det kan lukkes af i så mange vandtætte sektioner at det er svært at forestille sig at det kan gå ned selv efter et møde med et isbjerg
Sådan et skib bliver der nok ikke bygget igen da det kostede en formue at bygge - alt var gjort for at sikre at en ny katastrofe ala Hans Hedtoft ikke skulle ske - og det gjorde den så heller ikke - i hvert fald ikke med argus
Hans hedtoft var også svejset sammen i sider og bund, og det var før man helt havde styr på de spændinger der kom af svejsning Men spanderne var nittet.
Det er endnu ikke klart om den ramte et isbjerg eller at den sejlede over et af de skær som der har været rapporter om i det område de var på 9m. vand men i en storm vil der i en bølgedal være væsentligt mindre vand over skæret.
en terori er at den ramte sådan et skær og slog hul i skroget udfor det vandtætte skot så der kunne trænge vand ind i begge kamre, Eller at skottet blev beskadiet så døren ikke kunne lukkes.
Den med skæret - en nunnatak under vandet er bare en teori - den har dog nok ikke noget hold i virkeligheden idet jeg ved at Argus (som min far arbejdede på en del år) faktisk brugte flere uger på at søge i området efter et skær - der var intet at finde derimod er der 15-1900 meter dybt i hele området hvor HH forliste (Johannes ryggen syd for Kap Farvel)
"Skær" teorien kan heller ikke understøttes fordi der aldrig er raporteret om trawl der fik "bundhold" i et skær - ligesom der aldrig er set et isbjerg der er grundstødt i området så teorien er tynd - desuden ville man på moderne satelitfotografier kunne se et område med fx "kun" 10-30 meters dybde i forhold til det omgivne havs 15-1900 meters dybde og det kan man ikke selvom man har studeret det
Man ved at kollisionen HH havde må have været hård - papegøje buret (den antenne der står ovenpå HH og ligner et papegøjebur) væltede ved kolisionen - det meldte de selv - men man ved ikke om det var et isbjerg eller den frygtede storis (det er en tyk stor isflage der ligger i vandoverfladen og ikke kan ses på radar) de koliderede med - selv sagde de bare at de var kolideret med et isbjerg men det kunne ligesåvel have været storis - sigtbarheden var nær 0 og det var orkanagtig storm - og at finde ud af om det var et isbjerg eller storis var jo for besætningen - i situationen - ligegyldig - resultatet var det samme skibet var læk og der var andet at tænke på end om det nu var et isbjerg - storis eller hvad det nu var de havde ramt
Har meldt mig til vhf kursus i Hobro bådogfiskerihavn.dk:
orientering i Hobro, den 15. april,
kursus, den 2&3. samt 6. maj, ialt 17 timer
prøve den 7. maj 2009
Kursus og prøve foregår på Aalborg tekniske Skole.
Priser:
Kursus 400,-
Bøger etc. 500
Prøve 525
Tildeling af kaldesignal bevis kostede i 2007: 750,-
Så håber jeg at vhf'en der fulgte med båden virker.
Men en ny er billiger end beviserne tilsammen :)
Men sikkerhed frem for alt.
Hvis vi skal have en ny vhf stationær hvilken type skal vi så vælge.
Bør den være med AIS identifikationssystem?
mvh. Leif
Ok
Så har jeg ikke læst det ordentligt.
Men som du siger så var resultatet jo det samme.
man finder jo nok ikke ud af det, Den ligger jo på dybt vand og man ved vel ikke helt precist hvor. Den er da ikke fundet.
Har meldt mig til vhf kursus i Hobro bådogfiskerihavn.dk:
orientering i Hobro, den 15. april,
kursus, den 2&3. samt 6. maj, ialt 17 timer
prøve den 7. maj 2009
Kursus og prøve foregår på Aalborg tekniske Skole.
Priser:
Kursus 400,-
Bøger etc. 500
Prøve 525
Tildeling af kaldesignal bevis kostede i 2007: 750,-
Så håber jeg at vhf'en der fulgte med båden virker.
Men en ny er billiger end beviserne tilsammen :)
Det er da ikke helt gratis, Det er da en skam jeg ikke fik taget det da jeg var ved LP-Yacht.
Har meldt mig til vhf kursus i Hobro bådogfiskerihavn.dk:
orientering i Hobro, den 15. april,
kursus, den 2&3. samt 6. maj, ialt 17 timer
prøve den 7. maj 2009
Kursus og prøve foregår på Aalborg tekniske Skole.
Priser:
Kursus 400,-
Bøger etc. 500
Prøve 525
Tildeling af kaldesignal bevis kostede i 2007: 750,-
Så håber jeg at vhf'en der fulgte med båden virker.
Men en ny er billiger end beviserne tilsammen :)
Men sikkerhed frem for alt.
Hvis vi skal have en ny vhf stationær hvilken type skal vi så vælge.
Bør den være med AIS identifikationssystem?
mvh. Leif
Det var billigt, der er bare lidt langt til hobro fjupeqopq
Har meldt mig til vhf kursus i Hobro bådogfiskerihavn.dk:
orientering i Hobro, den 15. april,
kursus, den 2&3. samt 6. maj, ialt 17 timer
prøve den 7. maj 2009
Kursus og prøve foregår på Aalborg tekniske Skole.
Priser:
Kursus 400,-
Bøger etc. 500
Prøve 525
Tildeling af kaldesignal bevis kostede i 2007: 750,-
Så håber jeg at vhf'en der fulgte med båden virker.
Men en ny er billiger end beviserne tilsammen :)
Men sikkerhed frem for alt.
Hvis vi skal have en ny vhf stationær hvilken type skal vi så vælge.
Bør den være med AIS identifikationssystem?
mvh. Leif
Jeg vil bare vælge en med DSC: jeg synes at på lystbåde der ikke skal krydse atlanten eller andet stort, Så er AIS Lidt et Dyrt stykke legetøj.
Vi monterede på nogle få Bavaria Ved LP-Yacht, De skulle som regel ud på længre ture, Så var AIS ikke det eneste "dyre" andet der blev monteret i samme skibe var bla, Watermaker, 4000W sinus inverter, 1000W batteripakke
Solceller, Camera Evt. monteret i masten.
Jeg ville bruge pengene på en god stationær Vhf. Og så måske en bærbar til at have med i gummibåden bare til alm sjov og ballade.
Men husk at konen må ikke stå på land og spørge hvor mange øl og smøger Party0012hun skulle handle, På Vhf radioen, Hun skal være i gummibåden.:D
På Jan Sørensens glimrende side er der sørme også en længer udredning om Estonia se bare her http://janss.dk/estonia.php der er en del tegninger jeg ikke har set tidligere
Den troede jeg du havde læst ENN.
Ja den er rigtig god og oplysende.
Jeg læste den først i går - men hans slutbemærkning om at sejle med ro-ro skibe bekymrer jo en lidt - specielt eftersom hele familien skal sejle med et sådant til Norge om ret præcist 1 uge boattt
Nå men livet er fuldt af farer - så mon ikke det går
_/lighthouse)_
Jeg ved ikke hvornår det er skrevet.
Men i dag overvåges bovporten oa. med video bla. med bevægelses sensor.
Jeg har prøvet hårdt vejr på ruten Hirtshals-Kristiansand med familien, Det tog de nu meget roligt, Trods tendenser til søsyge ved Tina og ungerne, Bare de kommer i køjen inden det blir for bulet, (vi sejlede om natten).
Men et skipperråd er jo at give en opgave til den der er ved at blive søsyg, Så Tina holder styr på ungerne og opvarter dem, Så har hun sgu ikke tid til at blive søsyg:D
Sidste år var det med Superspeed 1 om dagen, Fin tur
I år bliver det Superspeed 2 Hirtshals-Larvik om formiddagen.
Den ældste datter har det med søsyge og køresyge - selv har jeg aldrig været mærket af selv svær søgang - det er som om det ikke har den fjerneste virkning på mig
Hej alle
Jeg er blevet anbefalet dette forum af en af brugerne. Denne tråd interesserer mig meget. det er mig som har begået siderne om "Hans Hedtoft" og "Estonia"
Jeg ved ikke hvornår det er skrevet.
Men i dag overvåges bovporten oa. med video.
Til orientering blev dette et internationalt krav efter Herald Off Free Enterprise forliste i Zeebrugge 1987. (Det er der også en artikel om på min side). Der var således en monitor i bestiklukaffet og maskinens kontrollrum på Estonia. Men på broen kiggede man bare ikke på den, og i maskinen tog man ikke notits af det.
Det er bedøvende ligemeget hvor meget isenkram de propper i de ro-ro færger. Det ændrer intet på den tåbelige konstruktion som det er. Og når besætningen samtidig er inkompetent (som det efter min mening var tilffældet på Estonia) er der sandelig ikke langt til katastrofen.
I disse tider udstyrer man skibene med en masse smart isenkram for at forbedre sikkerheden til søs. Eksempelvis er der en brovagt som sikrer at der er mindst en vågen person til stede på broen. Som i alle antagelig husker buldrede Karen Danielsen ind i Storebæltsbroen i 2005. Ombord var der netop sådan en brovagt, så den ulykke burde aldrig være sket. Men hvad hjælper det med overvågning når skidtet bliver slået fra. Der er iøvrigt også en artikel om den ulykke på min side.
I min egenskab af gammel søulk har jeg den opfattelse at kun de gamle dyder virker. Man sejler med et sødygtigt skib, som er velvedligeholdt. Og besætningen bevarer respekten for de kræfter som de er oppe imod.
Håber ikke jeg har stødt nogen med dette indlæg. Har jeg alligevel var det ikke meningen.
Velkommen til siden.
Ja der er brugt mange timer på din side, det er nok en af de mest interrsante sider på nettet hvis du spørger mig.
Jeg fik et link til din side her forleden dag, Af ENN,
Og har ikke passet køjetiderne siden :-)
Velkomen til fenderen Jan - ja fenderen er sådan et lille forum med bådtosser i alle aldre - der er indlæg om dyre amarikanerbåde - om gamle påhængsmotorer - og om sager som Estonia og Hans Hedtoft mv.
Der er i mine øjne ingen tvivl om at Estonia forliste pga af flere sammenfaldne omstændigheder og havde en eller flere omstændigheder været anderledes så var det ikke sket.
En af de for mig mest utilgivelige omstændigheder er den for mig uforståelige måde besætningen førte skibet på
-De pressede skibet med fuld maskinkraft op mod kæmpe bølger - besætningsmedlemmer har udtalt at skibet aldrig har arbejdet så hårdt i søen før - hvorfor slog man ikke ned i fart som alle andre skibe gjorde den nat i det vejr (svaret er selvfølgeligt en kaptajn/rederi der ville frem til tiden) enhver normal sømand ville bemærke at skibet virkeligt arbejdede hårdt i søen og tage sine forholdsregler (nedsæt farten) på de andre Svenske skibe der var på vej over østersøen den nat havde de taget flere hovedmaskiner fra - ja på Silja Europa havde man netop da Estonia sendte sit Mayday taget 2 af 4 hovedmaskiner fra og derved reduceret farten og belastningen på skibet - Estonia var gået den modsatte vej og havde startet alle 4 hovedmaskiner fordi de VILLE frem til tiden
-Hvorfor reagerer man ikke på de kraftige uidentificerbare lyde man hører fra forskibet - hører man sådan en første gang skal man undersøge det nøje og tage farten af skibet indtil man ved hvad der forårsagede den - da man hørte det anden gang burde man have drejet skibet ud af søen og forberede sig på det værste indtil man har fundet årsagen
-Hvorfor reagerer maskinbesætningen ikke øjeblikkeligt da de ser vand trænge ind - det ville være naturligt at varsko broen i utvetydige vendinger og sikre sig de har forstået alvoren - men det virker ikke som om broen på noget tidspunkt er klar over hvad der sker/er sket
Alt ovenstående er jo bare min mening - men det er jo i bund og grund sund fornuft - når jeg sejler min lille båd vil jeg da også straks reagere på en mislyd og tage mine forholdsregler - det samme er jo tilfældet hvis man kører i sin bil på motor vejen og hører en kraftig ukendt mislyd - man fortsætter ikke men tager farten af for at finde ud af hvad det er
Stroyer er meget intereseret i ternens forlis - det ved jeg ikke meget om men det kan være han vil trække på den viden du måtte ha
Den ældste datter har det med søsyge og køresyge - selv har jeg aldrig været mærket af selv svær søgang - det er som om det ikke har den fjerneste virkning på mig
Konen og ungerne får en transportsygetabelet (marzine 50mg.) en time før afgang.
De virker, Også på køreturen op igennem Norge.
Men er med rød trekant, Så de kan ikke anbefales til chaufføren.
midt i alle de tragiske historier er der dog en lidt sjov hændelse på skibet "stockholm"
Sakset fra Jan Sørensens side. http://janss.dk/andrea.php Håber det er i orden Jans
En svensk kvinde, ombord på "Stockholm", var straks klar over, hun havde gjort noget forfærdeligt. I samme øjeblik som "Stockholm" stødte ind i "Andrea Doria" ville hun slukke lyset i sin kahyt. Da hun betjente kontakten blev hun kastet fremad med voldsom kraft. Inden hun nåede dørken var hun klar over sin fejltagelse. Hun fòr op, og ud på gangen. Med høj røst bekendte hun sin synd: "Det er mig som er skyld i alt postyret, jeg har aktiveret skibets nødbremse". I løbet af kort tid blev den stakkels kvinde frifundet for skyld i ulykken.
Copyleft © 1899-2099 Jan Schmidt Sørensen
Mange tak for velkomsten til jer begge. Også tak til Strøyer for de rosende ord om min side.
Enn, måske var det dig der anbefalede dette sted?
Enn, jeg kan godt lige give en kort forklaring. Men jeg mener nu at det fremgår af siden om Estonia.
Man må huske at navigatørerne var uddannet i østblokken, primært i marinen. En enkelt styrmand var dog uddannet i Finland. Ingen af den havde ret meget erfaring i at sejle et kæmpehotel med motor. Og da slet ikke ro-ro færger.
Estonia var kendt for at være meget præcis i sin ankommst til destinationen. Sådanne ting gør man meget for at leve op til, når man har den baggrund.
Da det gik galt med bovporten var manøvren med at gå op i søen selvfølgelig helt tåbelig. Men når man bliver ked af noget til søs er det som regel en god ide, at vende stævnen mod søen. I dette tilfælde burde de selvfølgelig havde vendt den anden ende til, og bagefter se hvor de så havnede. Men det afspejler tydelig deres manglende erfaring.
Efter min mening skyldes forliset alene besætningens manglende kompetence. Måske har der været problemer med bovporten. men det ændrer ikke på min mening. Grunden til at der er en besætning er netop at de skal gribe ind i sådanne situationer. Teknisk set er der intet til hinder for at et skib kan sejle uden besætning. Som det forhåbentlig fremgår af min side tillægger jeg matros Silver Lindes adfærd en væsentlig del af skylden. Dog er det for let, der burde have været mere tjek på hans færden.
At der ikke blev reageret på de bankene lyde er stadig efter min opfattelse pga. manglende indsigt i den specielle konstruktion som en ro-ro færge er. Da det jo var begyndt at gå galt på det tidspunkt TROR jeg at de har været delvis handlingslammet af angst. Jeg tror ikke at de anede noget om hvad der skete.
Forliset var dybt tragisk, men det var redningsaktionen sandelig også. Efter min opfattelse kunne, og burde, der have været mange flere reddede. Det har jeg også skrevet om på siden.
Helt i orden med citatatet Krøyer. der skal være lidt opmuntring. Og som du også refererer har jeg joked lidt med kopirettighederne. Mit mål er jo at få budskabet ud. Det eneste jeg bliver sur over er når mine skriblerier bliver udgivet som kopistens egne ting.
Ja det var mig der skrev til dig og henviste til tråden
Din side er jo som jeg har skrevet - enestående - der er læsestof til mange dage - og alt vil blive læst i de kommende uger
Der er i forgårs udgivet endnu en bog om HH "skibet der forsvandt" jeg overvejer at købe den - men bidrager den mon med mere?
Dine betragtninger omkring besætningens adfærd på estonia er jeg enig i - jeg ved bare ikke hvor meget man kan bebrejde en matros for - officerene skulle have vist hvordan man fører et skib - og skulle have reageret på de første lyde ved at sænke farten og undersøge sagerne - det kunne matrosen ikke gøre der hvor han hører hjemme i herakiet - men det er bare min mening
Jeg sejler jo selv med Oslo båden/hotellet næste weekend og har i øvrigt gjort det nogle gange - det virker imidlertid som om man har lært lidt - der er en bovport af anden konstruktion (lige som 2 døre der svinges ind fra siden) den konstruktion mindsker ricikoen idet den "bare" trykkes ind i karmen når den rammer en bølge - den løftes ikke op - derudover er der rampen der sidder ca 5 meter bagved (og er helt klar af "visiret/dørrene" og et par meter bag den er endnu et sæt foldedøre der lukker vandtæt - alt kan gå galt men med 3 lag mindskes ricikoen noget
Vogndækket er desuden indelt med nogle "døre" der isolerer vognfækket i flere sektioner
Men en besætning der ikke ved hvad de har med at gøre kan sejle ethvert skib i sænk uanset hvor avanceret vi prøver at lave det
jans:
Har du ingen oplysninger om KGH. skibet "Magnus Jensen" der gik på grund og sank delvist udenfor Godthåb (Nuuk)?
Gudskelov var der ingen der omkom.
Det blev jo bjærget igen og en del varer derfra solgt på auktion.
Desværre nej. Jeg har brugt meget energi på at finde oplysninger om "Magnus Jensen" og de mange andre skibe som led en krak skæbne i grønlandsfarten. Det har været mig umuligt at finde eksakte oplysninger. Jeg har heller ikke kunnet finde noget i de arkiver jeg har været igennem.
Måske ligger der oplysninger et sted, men jeg har bare ikke fundet dem. Naturligvis har jeg hørt et og andet om ulykkerne, men bare ikke noget som jeg kan være 100% sikker på er helt sandfærdig. Derfor vil jeg ikke gengive det.
At det er mystisk vi danskere ikke må dykke på estonia. Jeg ved nogle som har forsøgt er kommet ganske galt afsted men det viser sig at estonia sank pga. bombe fra den rusiske mafia. De havde en stor sending narko ombord som myndighederne havde øje på og da det kom ruslands mafia for øre valgte de at sprænge skibet. Dette er nogle ting som myndighederne i danmark finland sverige og rusland ikke ha villet sige så meget om men en amerikansk ekspert har været nede og se vraget hvilket var ved at koste ham livet. Han bekræfter at skibet er sprængt af en bombe da de skader estonia har er helt identiske med bombesprængnings skader.
Myndeighederne ønsker det sikkert ikke opklaret da det vil koste hoveder i de forskelige lande samt blive en skandale af dimension.
Kaptajnen fra estonia forsvandt kort tid efter men har været i kontakt med Rapport og bekræftet at der var en eksplosion ombord inde den sank.Politiet i de forskellige nordiske lande vidste fuld besked med lasten. Det vil klart give en kæmpe skandale som vil være meget alvorlig for de forskellige landes regeringer og politimyndigheder. Så dette er helt sikkert grunden til, at der ikke må dykkes på vraget.
Den historie har jeg læst flere steder. Hvordan ved du, at det helt sikkert er grunden til at der ikke må dykkes på vraget?
Jeg tvivler stærk på sandhedsværdien af den historie. Skulle der alligevel være noget om det, ville et hul på det sted ikke medføre Estonias forlis. En anden teori går på at de ville lempe en lastbil udenbords, fordi den havde narko på laddet. Man skulle derfor have åbnet bovporten for at skubbe lastbilen i havet. Stadig med stævnen op mod hård sø.
Tænk på at hver gang der er sket store ulykker er der altid opstået nogle teorier omkring det. Tag eks. Titanic som sank i 1912. Selv i nutiden er der folk som hævder at den primære årsag var at skibet skulle erobre Atlantens Blå Bånd. Dette uagtet at Titanic alene var bygget med luxus for øje, og langt fra havde maskinkraft nok til at blande sig i den konkurrence. At myten opstod var alene fordi en amerikansk journalist skrev en notist om at det nok skulle erobre trofæet. Denne notits er så blevet gengivet adskellige gange. Andre har så refereret gengivelsen kritikløs, og måske har krydret historien.
Nu er det efterhånden blevet til en kendsgerning i nogle kredse. Sandheden er bare at det er løgn, men historien er god og har givetvis solgt mange avisen.
Man kunne sagtens forestille sig noget lignende med teorierne om Estonia. De har solgt mange aviser og fået mange lyttere/seere til de æterbårne medier. Historierne er jo gode.
Jeg vil dog ikke udråbe mig selv til dommer, og ganske afvise det. Men der er intet som tyder på at det skulle have forårsaget forliset, så jeg vil bare mane til eftertanke. Lad os få mange flere konkrete oplysninger, før vi gør det til en etableret sandhed. Hvis det ikke er sandt, er det et uværdigt gravmæle at sætte på en massegrav. Ja, det var altså min holdning til den teori.
Jeg er helt enig i Jan`s indlæg mht. myter - de opstår altid - men man må forsøge at forholde sig til de fakta der foreligger og så selv vurdere
Efter min opfattelse så er hændelsesforløbet og årsagssammenhænget i Estonias forlis meget tæt på det den officielle havarirapport har fastslået - alle de "lomme" teorier der senere er fremkommet om bomber russisk mafia etc er efter min opfattelse - fantasi - intet andet
Der vil selvfølgeligt altid være småting der kunne være skrevet andersledes i den officielle havarirapport - det er ting som den forholdsvis milde kritik af den Estoniske besætning - men det er nok fordi det politisk var betændt at udråbe besætningen som hovedårsagen. I 1994 var Estonia et nyt land der netop havde løsrevet sig fra Østblokken - og man ønskede måske politisk ikke for meget kritik af besætningen der var Estisk - man må jo også sige at mange af besætningsmedlemmerne betalte med livet for deres fejldispusitioner.
Mht Titanic er der ligesåmange myter - og det er som om at jo mere vi ved om Titanic (mængden af faktuel viden er jo steget dramatisk de seneste år når det gælder titanic - vraget er fundet og undersøgt i alle ender og kanter) jo flere fantastiske teorier fremkommer der om forliset.
Jeg vil tro at det samme vil gælde fx Estonia - der vil nok også fremkomme utalige hjemmestrikkede teorier i årene fremover nogle mere fantastiske end andre.
Estonia sagen havde jo set med mine øjen 2 aspekter:
-En teknisk (hvad gik galt) den er rimelig veldokumenteret
-En Etisk - det er det med de mange omkomne der ligger nede i skibet - den sag er ikke så velafdækket idet vores politikere har haft mange meninger gennem årene bla:
-Skibet skulle bjærges - det var holdningen lige efter forliset
-Skibet skulle overdækkes med sten - det var holdningen i lang tid - og blev påbegyndt men så afbrudt
Men dialemmaet er at politikerne aldrig tog stilling til en efter min mening bedre løsning - nemlig hurtigt efter forliset at have bjærget alle omkomne op fra vraget og identificeret dem og givet dem en værdig begravelse - denne løsning foreslog Smittac (det special dykkerfirma der dykkede på Estonia efter forliset) - politikkerne har efterfølgende sagt at de ikke ville den løsning da:
-Ikke alle omkomne kunne måske findes (efter mottoet kan ikke alle få deres omkomne familiemedlem tilbage skal ingen have det) et argument jeg ikke køber - for så skulle vi efter en ulykke aldrig bjerge omkomne da vi jo ikke kan være sikker på at finde alle.
-At bjærge de omkomne ville være en stor psykisk belastning for dykkerne - se det argument kan jeg slet ikke købe - dykkerne arbejdede nede i skibet over flere uger og "vadede" rundt mellem de omkomne - det må da have været om muligt værre end at bjærge dem - desuden har dykkerne selv udtalt at det ikke ville betyde noget for dem da de ofte bjærgede omkomne - det var de trænede og vant til
Så det der mangler i Estonias tilfælde er efter min mening at politikkerne havde taget deres ansvar og bjærget de omkomne - så havde interessen for vraget måske også været mindre
jans:
Har du ingen oplysninger om KGH. skibet "Magnus Jensen" der gik på grund og sank delvist udenfor Godthåb (Nuuk)?
Gudskelov var der ingen der omkom.
Det blev jo bjærget igen og en del varer derfra solgt på auktion.
Her er lidt om bjergningen.
Jeg kender ikke til de nærmere omstændigheder ved forliset.
http://www.agnermarineconsult.dk/Magnus%20Jensen.htm
Jeg fulgte linket og har brugt en del tid på siden, her er der spændende stof om offshoredykning og meget andet
I overmorgen er det som sagt 50 år siden Hans Hedtoft gik ned - har du læst denne bog Stroyer
http://www.esbbib.dk/images/12/2718-19301.jpg
Den er aldeles framragende og fortæller også om telegrafistlivet på Grøndland og Grønlandsfarten.
Den er udsolgt fra forlaget - men kan måske lånes på biblioteket - det er en bog du vil nyde
Skulle det være håbløst at finde den har jeg et eksemplar - den ligger i soveværelset i Sverige - men jeg tager den gerne med hjem hvis du vil læse den
Der findes 2 bogudgivelser om Hans Hedtoft - den viste og en mindre jeg også har - udgivet af en Jan Schmidt (jeg tror faktisk at jeg har 2 eksemplarer af den) der skulle også komme en film om Hans Hedtoft se bare her: http://janss.dk/blog/film-om-groenlandsskibet-hans-hedtofts.php
I forbindelse med 50-årsdagen for forliset udgives bogen:
"Skibet der forsvandt - Historien om Hans Hedtofts gådefulde forlis"
Forfatterne Lars Halskov og Morten Halskov, har fået adgang til tidligere hemmeligholdte dokumenter, private breve, lommebøger, dagbøger samt en række intern papirer.
http://www.esbbib.dk/images/61/2717-19299.jpg
Den er jeg også lige blevet skrevet op til,
Ligesom jeg er skrevet op til Jan Schmidt`s bog.
I forbindelse med 50-årsdagen for forliset udgives bogen:
"Skibet der forsvandt - Historien om Hans Hedtofts gådefulde forlis"
Forfatterne Lars Halskov og Morten Halskov, har fået adgang til tidligere hemmeligholdte dokumenter, private breve, lommebøger, dagbøger samt en række intern papirer.
http://www.esbbib.dk/images/61/2717-19299.jpg
Den er jeg også lige blevet skrevet op til,
Ligesom jeg er skrevet op til Jan Schmidt`s bog.
Så mangler du kun "i de bedste hænder" som er måske den mest omfattende bog om Hans Hedtoft`s forlis - det med de "tidligere hemmeligholdte dokumenter" er en gang snak - der er ingen hemmelige dokumenter mig bekendt - men det fænger godt når man skal udgive endnu en bog om et emne
"i de bedste hænder"
Den er jeg også skrevet op til.:D
Strøyer
Jeg ser lige, at du er skrevet op til min bog. Jeg tror nu ikke du skal have for store forventninger om at få den. Gennem tiden har jeg fået utrolig mange forespøgsler på den. Man skal også være heldig for at skaffe den antikvarisk.
Egentlig var det min mening, at den skulle have været genoptrykt sammen med nogle andre beskrivelser. en pga. indtrufne omstændigheder tvivler jeg meget stærkt på at det bliver til noget.
Det skal også nævnes, at den version der er online er bedre. Der er nogle opdatering, og en kronik om forliset, skrevet af redaktør Palle Brandt, som er langt senere end bogen.
Jeg har en formodning om, om at den snart findes som ebog. Når det er tilfældet vil det fremgå af min side.
Så vidt jeg husker havde du stor interesse i Ternens forlis. Hvis du ikke kender denne side, så prøv at kigge. Der er en hel del billedder fra bjærgningen.
http://www.navalhistory.dk/danish/billedserier/1957_ternen/ternen.htm
Strøyer
Jeg ser lige, at du er skrevet op til min bog. Jeg tror nu ikke du skal have for store forventninger om at få den. Gennem tiden har jeg fået utrolig mange forespøgsler på den. Man skal også være heldig for at skaffe den antikvarisk.
Egentlig var det min mening, at den skulle have været genoptrykt sammen med nogle andre beskrivelser. en pga. indtrufne omstændigheder tvivler jeg meget stærkt på at det bliver til noget.
Det skal også nævnes, at den version der er online er bedre. Der er nogle opdatering, og en kronik om forliset, skrevet af redaktør Palle Brandt, som er langt senere end bogen.
Jeg har en formodning om, om at den snart findes som ebog. Når det er tilfældet vil det fremgå af min side.
Så vidt jeg husker havde du stor interesse i Ternens forlis. Hvis du ikke kender denne side, så prøv at kigge. Der er en hel del billedder fra bjærgningen.
http://www.navalhistory.dk/danish/billedserier/1957_ternen/ternen.htm
Jo den side kender jeg udemærket, Jeg har selv sendt oplysningerne om Bendt Ferdinand Sørensen, Og et foto af ham,
Til Balsved, Tror jeg han hed
Det er på biblioteket jeg er skrevet op til din bog, De sagde at de havde den.
Ellers må jeg jo ty til E-bogen, Men det er jo ikke helt detsamme som at ligge på sofaen med en god bog.
Strøyer
Hvis det kan hjælpe dig, så har jeg lige lavet siden om Hans Hedtoft i en printvenlig udgave. Tanken er at så kan interesserede jo bare sætte en en spiral i ryggen på siderne.
Det kræver dog en smule tålmodighed. Det varer en afskyelig tid, at få åbnet siden.
"i de bedste hænder"
Den er jeg også skrevet op til.:D
Så er den læst..
har fundet ud af at skipperen på umanak`s færd også har været skipper på "M/S Tikerak" der brændte i 1966 og sank imellem Egedsminde by og "Tørveøen"
Min far som også var dykker på Grønland har bjerget bla. tågehornet og en blok fra "Tikerak"
Vi kunne se hvor den lå fra stuevinduet
Jeg fik til morgen en mail fra Jans Bror om at Jan døde i går formiddag af sin kræftsygdom
Hans fine hjemmeside vil dog blive videreført af broreren
Jeg har kendt Jan Sørensen som et varmt meget åbent og interesant menneske, savnet efter ham vil være stort hos mange af os der kendte ham
Har meldt mig til vhf kursus i Hobro bådogfiskerihavn.dk:
orientering i Hobro, den 15. april,
kursus, den 2&3. samt 6. maj, ialt 17 timer
prøve den 7. maj 2009
Kursus og prøve foregår på Aalborg tekniske Skole.
Priser:
Kursus 400,-
Bøger etc. 500
Prøve 525
Tildeling af kaldesignal bevis kostede i 2007: 750,-
Så håber jeg at vhf'en der fulgte med båden virker.
Men en ny er billiger end beviserne tilsammen :)
Men sikkerhed frem for alt.
Hvis vi skal have en ny vhf stationær hvilken type skal vi så vælge.
Bør den være med AIS identifikationssystem?
mvh. Leif
Kursus gennemført og prøve bestået. :)
Og den gammeldags VHF uden DSC virker med 1m ledning som antenne i stuen.
Selvfølgelig kun lytte, da det er på land.
mvh. Leif
vBulletin® v3.8.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.